市场┃政策导向下 电动物流车市场呈两极分化

发布时间:2017-04-14     当前所属:行业动态

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2016年因为新能源政策不明朗等原因,车企基本处于观望状态,产销量偏低。而2016年底出台的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》和2017年出台的《关于开展2016年度新能源汽车补助资金清算工作的通知》,对行业的影响是非常大的。

政策导向下 物流车市场呈两极分化

从2015年和2016年产量数据看,2015年,我国纯电动物流车产量近4.5万辆,而2016年产量在4.45万辆,与2015年产量相差无几。虽然这两年产量总和突破10万辆,但实际上真正运营与上路的车辆却很少,大部分车辆都是存库与闲置中。

特别是在2016年,因为政策原因,许多车企都在观望,基本没怎么生产与运营。不过去年,有许多企业依旧在大刀阔斧扩张,抢占市场。如重庆瑞康、八匹马、斑马快跑、河南一微、地上铁、陆舟新能源等几十家运营商,在2016年都有业务拓展。这些企业都与车企有很高的订单量,并在各地都有车辆在运营。

据不完全统计,2016年电动物流车行业签下订单已达19.4 万辆。如此看来,订单量、产量、销售与运营数量存在很大的差距。这反映出,大的订单量足以说明新能源物流车市场需求大。但产量跟不上,销售与运营自然也会受到一定影响。

如此看来,那些不研发与生产车辆的企业,反而对整个行业信心十足,而制造商反而显得格外内敛。这种两极分化,使得运营商需要车辆却拿不到货,从而出现了上述订单、产量和运营数量不均衡的现象。

三万公里指标影响 车企业绩下滑

行业人士认为,这主要受“次年清算”和“累计行驶三万公里获得补贴”等政策影响。因为此项规定,导致电动物流车车企净利润急剧下滑。

据了解,电动物流车车企主要销售渠道为“非个人用户”群体,真正私人购车的很少。而“非个人用户”主要包括大型物流企业、快递公司和电商企业,最重要的是专门从事电动物流车运营的公司。


记者采访几家运营公司得知,目前全国真正在运营的车辆并不多,比起传统燃油车简直是小巫见大巫。而在运营过程中出现的问题:

(1)车辆闲置时间长;

(2)运营车辆出车率低,大概在45%左右;

(3)因为车辆品质问题,车辆故障率和维修率较高,且维修时间长等问题,都给车辆运营带来一定的影响。

正因为这些因素影响,导致车辆在一年内无法完成“3万公里”的行驶路程。电动汽车资源网曾换算过,以365天算,电动物流车每天至少行驶80~100公里左右。这是在车辆时刻运转的情况下。而运营商反馈出的数据说明,要每辆车都时刻在运营是不太现实的,并且平均下来正在运行的车辆每天的行驶里程也只在45~50公里左右。这样一来,那些时刻在运营的车辆可能要2年左右才能拿到补贴。而那些闲置时间长、没有在运营的车辆,要拿到补贴,可能延后好几年了。

车辆性能提升与盈利模式创新迫在眉睫

过去一两年里,国家出台各项政策,通过标准、公告、推荐目录和补贴政策,对车辆部分参数的考量,如补贴政策里要求电动物流车装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg,要求纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.5Wh/km·kg,从而提高了车辆准入门槛。在2017年1~3批推荐目录可以看出,能量密度在不断提升。数据显示,在能量密度90~115Wh/kg区间中,第一批推荐目录有28款车型,而第二批有20款车型,第三批却直步青云,有101款车型。因此,在政策影响下,与2015年以前的车辆相比,车辆品质是不断上升的。


与此同时,车企也在不断的提升产品质量,一方面按照国家标准执行,另一方面也在解决绝缘故障、高温过热、SOC估算不准、里程衰减、低温充电难等现实问题。对于车企来讲,如果私人购车没有起来,仅靠非个人用户在购车,车企就不得不与这些非个人用户并肩作战,而最大问题就是要提高自己车辆质量,降低故障率和维修频率,从而提高出车率,最快完成“3万公里”续航里程,以保证自身利益。

对于运营商来说,他们一方面通过不断融资,利用投资方的资金投入扩大自己的规模,在全国各地布局新能源物流车运营网点。另一方面,许多运营商反映出的,现在许多运营商基本是亏钱在做,如果拿不到地补,且没有大的资金融入,那么资金压力就非常大,运营起来就比较困难。面对着国家政策和车企方面带来的压力,运营商要完成“3万公里”续航里程,好的运营模式是比较重要的。

不过,随着国家补贴扶持政策的逐步退出,市场成为主导,不管是哪一方,都要面对着终端用户带来的压力,车辆品质提升,以及车辆运营盈利模式创新,都迫在眉睫。